记者看到,展出的9种拖拉机与往常见到的并不太一样,不同的拖拉机适用于不同的耕种地区,拖拉机后部安装上不同的耕地设备具有不同的功能,可实现开沟、旋耕、齐垄等多个功用。

　　截至目前，国内上市航企2016年报已全部公布完毕。2016年被业界视作中国航空业盈利大年，处于十多年来低点的油价与不对冲航油成本的做法，推动航企净利润大幅增长。

　　然而，在利润增长的同时，国内航企的负债规模也在迅速膨胀。《证券日报》记者根据同花顺数据统计，7家航企去年负债达到惊人的5576亿元，平均负债率为61%。其中，春秋航空、中国国航、南方航空和东方航空资产负债率超过60%，分别达到63%、66%、73%和76%。

　　值得一提的是，与巨大负债相对应的是庞大的财务费用支出。最新数据显示，2017年一季度四家航空公司财务费用合计已超过230亿元，而同期归属于母公司股东的净利润合计仅67亿元。“为负债打工”成为了航空公司的常态。

　　7家上市航企

　　去年负债5576亿元

　　《证券日报》记者根据同花顺数据统计，截至5月3日，已经发布2016年年报的7家上市航空公司负债达5576亿元，平均负债率为61%。

　　目前，我国已形成了中央控股航空公司为第一梯队，地方航空公司为第二梯队，民营航空公司不断发展的竞争格局。具体来看，四大航空公司负债总额稳居前列，其中东方航空居首，达到1600亿元；中国国航、南方航空和海南航空分别为1477亿元、1458亿元和803亿元，同比分别增长1.2%、0.37%、6.62%和-7.54%；资产负债率方面，东方航空最高，达到76.15%，南方航空、中国国航和春秋航空分别为73%、66%和63%。

　　事实上，国内航空公司的高负债并不是今年才有的情况，自从2014年以来，四大航空公司的负债总额一直都维持在5000亿元以上。

　　记者通过翻查四大航空公司的财报发现，从2010年到2017年，四大航空公司的总负债增加了约1970亿元，平均每年增加330亿元。尽管各大航空公司实际上一直在努力降低负债水平，但普遍负债率依然高企。如果将四家公司当做一个整体计算，过去10年，航企负债率始终维持在70%以上，最高时甚至一度超过90%。

　　有分析师对记者表示，国内航空公司目前多数还处于发展期，为了抢占占有率需要花费大量资本进行扩张。鉴于飞机等固定资产的折旧年限高，资产回报稳定，因此航空公司一般都会用飞机作为质押进行融资，从而导致国内航企普遍负债率高企。

　　值得注意的是，海南航空是四家航企中唯一一家实现负债总计下降的航空公司。数据显示，海航集团整体年收入突破6000亿元，员工总人数超过41万人，而在快速发展的道路上，集团的资产负债率却实现“七连降”，其中旗下上市公司海南航空2016年的资产负债率为54%。

　　记者了解到，海外并购是海航降成本的重要推手，一连串的海外并购由战略投资者、基金机构、信托、银行等共同完成，借鉴了很多国际并购经验，并在一定程度上抵消了资产负债率的上升。

　　上述人士还表示，各大公司的飞机储备会逐渐趋于饱和，随着飞机和基础设施的年限上升，以及公司发展扩张能量的下降，未来各大航空公司的负债率将会逐年下降。

　　加速降低美元债

　　事实上，航空业可以说是国内盈利受汇率因素影响最显著的行业之一。数据显示，沪深300指数包含的航空业上市公司，过去5年汇兑损益规模在全部300家公司中占比举足轻重。

　　数据显示，2016年，由于四大航偿还了较多的美元负债，资产负债率和债务资本化比率分别为68.17%和56.65%，较2015年末分别下降5.15和7.42个百分点。

　　根据国航年报显示，2016年公司一方面通过调整飞机引进模式，有效控制美元带息债务规模；另一方面积极调整债务币种结构，使公司美元带息债务规模及其比重显著下降。截至2016年末，中国国航美元债务占比为49.12%。

　　南方航空则表示，因提前归还了18.37亿美元负债，其人民币融资比例由30.69%提高至51.16%；东方航空的美元债务占比也降低到了44.89%；海南航空截至2016年末的美元债务为282.5亿元，据此测算，其美元债务占比为35.19%。

　　对此，业内人士向记者表示，航空企业拥有大量的美元债务，因此人民币汇率的变动对航企的盈利水平有较大影响。如果美联储加息的预期一旦确定，未提前锁定利率的美元负债势必面临利息增加的压力，彼时航企将不得不面临和汇率与利率的双重风险。